samedi 11 mai 2019

Pistons couplés

Je modifie le levier pour ajouter un 2éme piston. Je soude un reste de tube des sièges et un renfort. Je ne peux pas doubler le levier car le mécanisme des volets gène, dommage ça aurait été joli avec la poignée en tube carbone entre les 2 leviers de part et d'autre de la console.

Pas trop le choix pour la place du piston supplémentaire il faut le placer en symétrie par rapport à l'axe de la console. Le tube de profondeur passe au dessus des leviers. Les cables de l'empenage verticale au dessus des pistons.

J'ai fait un raccord double pour tube en cuivre pour raccorder les deux maîtres cylindres. Le résultat est bien là, le volume déplacé est de 2.5ml. Les freins sont bloqués avec le levier à mi-course.

L'idéal, pour faire léger, serait d'avoir un seul piston/maître_cylindre, pour conserver la même course de levier il faudrait un diamètre de piston supérieur. L'alésage d'origine fait Ø12.7mm il faudrait donc du Ø18mm pour doubler le volume de fluide déplacé. Réaliser un tel maître cylindre est possible en usinant un bloc d'aluminium (d'ailleurs toutes les pièces métalliques devraient être en aluminium), la difficulté est plus de trouver des joints plus précisément celui à "lèvre conique" du piston, on doit pouvoir en récupérer un de maître cylindre de voiture ... à méditer. Pour mémoire quelques kits Ø17.5mm avec circlip de chez ERT 200463200486200035.

freins hydrauliques

Cela fait longtemps que le maître cylindre est stocké, il est nécessaire de le nettoyer avant remplissage. Ce n'était pas un luxe maintenant c'est propre :

Pour la roue de droite la vis de purge de l'étrier est bien placée mais pour le gauche je dois démonter partiellement la roue et orienter la vis de purge vers le haut. Il est important d'avoir des conduits qui montent de manière monotone croissante, il ne doit pas il y avoir de possibilité de syphon qui piègerait de l'air.

Le point le plus haut du circuit est la vis banjo du maître cylindre. Je la perce M6 et je place une vis 6 pans creux percée sur laquelle je fixe un tuyau avec une seringue ouverte au bout :

Dans un premier temps j'injecte du DOT4 par les vis de purge des étriers qui remonte jusq'à la seringue "réservoir" que je vide au fur et à mesure qu'elle se remplit (avec une autre seringue). Je finalise la purge avec des mouvements de levier de plus en plus rapides comme le montre cette vidéo :

Malgré cette purge "parfaite" je ne suis pas content du résultat. Le freinage est efficace qu'en fin de course du levier sans marge de sécurité !

Lors du démontage du maître cylindre j'ai mesuré une course effective de 9mm (entre le trou de compensation de dilatation et la butée liée à la compression du ressort du piston) pour un Ø de piston de 12.7mm soit un volume calculé de 1089mm3. J'observe une remontée de liquide dans la seringue d'un peu plus de 1ml soit 1000mm3, le maître cylindre fonctionne donc bien. Les étriers ont 2 pistons de Ø18mm soit une surface totale de 1018mm², le volume déplacé par le maître cylindre donne une course des pistons de 1089mm3/1018mm²= 1.1mm de course : c'est peu ... avec le voile du disque et la déformation des étriers lors de la pression c'est même trop juste : cela confirme bien mon sentiment d'insécurité.

Je ne trouve pas de maître cylindre plus gros avec des prix compétitifs. Dans le monde du karting les pistons sont souvent doublés comme j'ai 2 maîtres cylindres (vendus avec les étriers) je vais les coupler. Je sais, c'est du poids en plus mais je préfère avoir un freinage efficace. On peut se poser la question de pourquoi le proto fonctionne bien ? Je pense qu'il utilise des étriers plus petits avec des pistons ayant moins de surface donc avec plus de course.

jeudi 9 mai 2019

Levier de frein

Vu que la console est terminée je vais pouvoir finaliser le levier de frein. Mon système n'est pas conforme à la liasse et les experts en discutaient sur le forum officiel du Gazaile. Je continue dans mon idée, je fais un levier composé de 2 morceaux d'alu 2017 de 3 mm d'épais. Un grand moreau en "L" et un plus court qui renforce le levier prés du maître cylindre. Les 2 morceaux sont assemblés par une soudure sur la tranche.

 

 

Sa longueur fait que son extrémité se pose sur C4. La partie à 90° est en arc de cercle centré sur l'axe de rotation. Du coup un seul petit trou rectangulaire est nécessaire sur la console pour son passage.

Le levier tombe bien sous la main et sa manoeuvre est aisée. Le blocage du frein de parking se fera par une broche qui traversera le levier. Je le ferai quand il y aura du fluide dans les freins, là il n'y en a pas pour faciliter les réglages de butée en butée comme le montre cette vidéo :

lundi 8 août 2016

Débattements volets et ailerons

Pour le débattement des ailerons je n'ai pas tout à fait le différentiel souhaité de +95mm/-55mm (dans la liasse \\AILE\ULM\PLANS à la main\aileron débattement.jpg) mais +95mm/-65mm. Chaque machine est différente (taille de la bielle bas_de_manche/tube_de_commande : la mienne fait 194mm au lieu de 212mm, position des guignols, position du tube de commande dans l'aile, position des manches sur le cadre, etc.) et ce paramètre est à ajuster. Les essais en vol me diront si il est nécessaire de faire la pièce de bas de manche différemment, en effet si la correction aux palonniers en virage est importante on reverra la copie. J'obtiens ce débattement avec +/-28° au manche. Pour ces mesures je mets les ailerons en lisse avec un gabarit d'aile puis je fixe un repère gradué en bout.
aileron_0_gabarit.jpg aileron_0.jpg aileron_neutre.jpg

Avec 28° à droite je mesure 65mm :
aileron_-28.jpg aileron_6.5.jpg

Remarquez les bouts d'adhésif marron sur la bielle sur lequel j'ai tracé 2 repères pour optimiser la position angulaires des embouts dans toutes les positions des manches. Une fois la meilleure position déterminée je collerai le dernier embout.
Avec 28° à gauche 95mm :
aileron_+28.jpg aileron_9.5.jpg

Pour la profondeur j'ai un débattement de +/-35° alors que je pensais être "large" d'après ces mesures. Une partie du débattement angulaire est utilisé par le déplacement d'avant en arrière du bas de manche. Le débattement en profondeur est largement suffisant car les 15° "manquants" ne font pas beaucoup de déplacement. Ces débattements sont possibles dans toutes les positions extrêmes du manche.
aileron_profondeur_+35.jpg aileron_profondeur_-35.jpg
Vu la timonerie, l'action sur la profondeur a un effet sur les ailerons qui ne devrait pas avoir d'influence gênante sur le comportement en vol.

Pour les volets je fais une bielle temporaire avec un tube écrasé et taraudé aux extrémités. Cela me permet rapidement d'ajuster la longueur pour un entraxe de 135mm. J'ai un débattement total de 45° réparti en -5°/0°/40°.

Réglages à -5° :
volets_-5.jpg volets_-5_bielle.jpg volets_-5_bielle_com.jpg

  Réglages à 0° :
volets_0.jpg volets_0_bielle.jpg volets_0_bielle_com.jpg

  Réglages à +40°
volets_+40.jpg volets_+40_bielle.jpg volets_+40_bielle_com.jpg

dimanche 24 juillet 2016

Biellette d'aileron

Je fais un assemblage de différentes pièces. Dans un tube en aluminium 7075 Ø10.5xØ9mm je place un insert en alu 2017 taraudé M6 collé et riveté, un embout en "U" en alu 2017 de l'autre coté. L'embout est élargi pour augmenté le débattement angulaire de la rotule du guignol avec 2 rondelles chanfreinées de 2mm.
biellette_aileron_eclate.jpg

Je doit ajuster le trou de passage dans le longeronnet arrière pour que le guignol arrive en butée.
guignol_bute_embout_tire.jpg guignol_bute_embout.jpg guignol_bute_embout_gp.jpg 

Cela se passe bien avec un embout de section 17x15mm.
guignol_bute_embout_ext.jpg guignol_bute_embout_ext_gp.jpg

On termine par une petite séance d'anodisation :
anodisation_embout_commande_aileron.jpg

vendredi 22 juillet 2016

Vérification du débattement angulaire de la timonerie

Lorsque que l'on pousse et tire sur le manche le tube de commande des ailerons subit une rotation. Quel débattement angulaire doit-on considérer ? Et bien avec un smartphone et une petite application de mesure on y arrive très facilement :
manche_0_bute.jpg mancje_85_bute.jpg

Cela donne 85° soit bien plus que peut assumer une rotule. Les embouts dessinés pour la commande de profondeur ne sont pas adaptés car ils n'offrent pas le débattement angulaire complet. Si on regarde la cinématique de la commande d'aileron on passe par trois rotules : celle du guignol d'aileron, celle du réglage en bout de tube et celle du bas de manche. On devrait s'en sortir en cumulant ces 3 débattements. Pour cela je fais des embouts avec un espacement de 4 mm supplémentaires pour insérer des rondelles chanfreinées (Ø10xØ6x2mm), on voit bien que l'on obtient ainsi le débattement maximal :
embouts_bagues.jpg bague_monte_rotule.jpg bagues_montees_insert_rotule.jpg

Tant que j'y suis j'usine le guide tube de commande qui prend place sur la nervure d'emplanture et les 3 inserts de fixation. Je découpe le tube carbone pour avoir seulement 2 cm de dépassement lorsque la commande est en butée.
guide_tube_aileron.jpg palier_tube_paileron.jpg commande_tube_repere_coupe.jpg

Je "scotche" temporairement les embouts pour les maintenir en place et de butée à butée, avec le bas de manche, j'obtiens 96° bien suffisants pour assumer les 85° nécessaires.
rotule_tube_scotch.jpg tube_0_bute.jpg tube_96_bute.jpg

samedi 16 juillet 2016

Essais ailerons

Tout d'abord il faut positionner les ailerons et les volets précisément. Pour cela je fais des cales de 55mm pour les espacer correctement par rapport au longeronnet arrière. Comme il y a une dégressivité du CP, j'ajoute en agrafant des bouts de CP de 1.6 sur les cales là où c'est nécessaire.
cales_55mm.jpg cales_55mm_place.jpg

Je commence par la fixation de l'aileron et de la penture puis j'ajuste les bords (volets et aileron) en découpant le surplus de peau bien perpendiculairement au longeronnet arrière en fonction de la position des pentures fixées provisoirement.

La biellette de commande de l'aileron est à ajuster sur place. Je commence par percer le passage de la biellette puis d'écarter la rotule de commande sur la nervure de l'aileron pour laisser le passage de la penture : cela correspond à 9-10mm soit 2 écrous M6. Cette entretoise improvisée vient en butée sur la penture ce qui me permet de régler la longueur de la biellette avec le guignol en butée lui aussi.
essai_bielette_aileron.jpg

Je fais un repère de mesure en fixant une réglette qui me donne le point "zéro" de référence en lisse. Je soulève l'aile de son chantier pour faire débattre l'aileron.
reglette_mesure_aileron_souleve.jpg reglette_mesure_aileron_souleve.jpg

Je mesure 14.5cm en position haute (aileron+guignol en butée) et 14cm en position basse (guignol en butée). D'axe de rotule de guignol à l'axe de la rotule d'aileron je trouve une longueur de 208mm (201mm sur les plans). Sur les photos le sens est inversé vu que l'aile est à l'envers.
essai_aileron_haut_14cm.jpg essai_aileron_bas_14cm.jpg

Le débattement maximal est centré et offre la possibilité d'avoir ceux demandés dans les plans soit pour l'arrière de l'aileron de 9.5cm vers le haut et 5.5cm vers le bas.

jeudi 8 mai 2014

Volets : nouveaux écrou/tige

Je viens de recevoir la tige trapézoïdale et l'écrou qui va avec de chez HPC.
Un petit peu d'usinage pour transformer l'écrou :
ecrou_hpc.jpg volets_comparaison_ecrou.jpg
Le pas est de 2mm plutôt que 1.5mm, le filet est bien plus résistant comme on peut le voir par comparaison avec la tige standard :
volets_comparaison_ecrou_a.jpg volets_comparaison_tige.jpg volets_nouvel_ecrou.jpg


Total TTC : 53 €
Cumul outil : 904 €
Cumul des dépenses : 8450€

vendredi 2 mai 2014

Commande de volets : essais sur place

Je n'ai pas détaché le potentiomètre des autres cartes. J'ai coincé le PCB entre 2 vis sur un tasseau de bois. D'un coté un élastique maintenu sur C5 par une pince, relié à un fil en Dacron (prétendu et ciré, produit issu de l'archerie) qui est enroulé autour de la poulie solidaire du tube de commande des volets. Voici une petite vidéo de ce que cela donne :

commande_volet_avi.jpg
Vidéo MPEG4 taille 24Mo : cliquez pour télécharger.

Cela fonctionne bien. On pourrait réduire l'hystérésis mécanique avec un potentiomètre plus long mais je n'en vois pas l'utilité.
L'implantation finale se ferra avec la console qui recevra les touches.
Le programme est presque fini. Il reste à surveiller les surintensités et les mouvements du potentiomètre en fonction du courant (cas du décrochage du fils par exemple ou de l'usure de l'écrou). Voici le code dans sont état actuel commande_volet_2_5_2014.asm histoire de se faire une idée du truc ;-)

mercredi 16 avril 2014

Commande de volet et tests CEM

Bon là, pour ce qui suit, on est dans le domaine des professionnels de l’électronique. Ce qui ne doit pas vous rebuter car vous verrez comment on peut déceler et corriger des problèmes invisibles pour l’amateur.
Derrière cet acronyme CEM (Compatibilité Electro Magnétique) on trouve un tas de procédures normées qui permettent de vérifier qu’un circuit électrique résiste à certaines perturbations. On vérifie aussi que ce circuit n’en émet pas. Pour cela j’utilise les installations de l’IRSEEM à Saint Etienne du Rouvray au Technopole de Rouen (76) dans l’enceinte de l’école d’ingénieurs ESIGELEC.

IRSEEM_chambre_grande_porte.jpg IRSEEM_chambre_porte.jpg IRSEEM_mur_ferrite.jpg

Les grandes pointes bleues sont des absorbeurs d'ondes, les ferrites qui tapissent les murs font barrage aux ondes externes et celles émises dans cette enceinte.

Notez la puissance des amplificateurs 80Mhz à 1 Ghz 550 Watts pour l’un et 0.8 à 4.2 Ghz 200 Watts pour l’autre soit tout ce qu'il faut pour faire cuire un poulet ... à plus de 3mètres. Le plateau tournant de la salle est assez grand pour y faire tenir un véhicule.

IRESEEM_ampli_80Mhz-1Ghz_550W.jpg IRESEEM_mesurel.jpg IRESEEM_ampli_0.8-4.2ghz_200W.jpg


Premier test l’émissivité sur le câble (norme EN55022 / 55011). On regarde la puissance émisse sur une bande de fréquence allant de 150khz à 30 Mhz. Le but est d’être en dessous du gabarit. Pour cela on place le circuit dans son état le plus perturbant : moteur en marche à 99% pour avoir un hachage du courant (riche en harmonique).
Notez que l’on sort du gabarit lors du premier passage : ce n’est pas bon… Hop, on ajoute un condensateur de 4700µf/25V sur les fils d’alimentation et on est dans les normes !

 

volet_CEI61000-4-3_b.jpg volet_EN55022.gif volet_EN55022_capa_4700u.gif

 


Pour la susceptibilité il est important d’identifier qu’elles fonctions du circuit peuvent être critiques. Par exemple dans notre cas : la valeur lue de la position (potentiomètre), la valeur lue de la pression et la commande du moteur. Pour le moteur il est critique de voir si il a tourné inopinément, en plaçant un repère sur son axe on le verra tout de suite. La difficulté pour les valeurs analogiques, c’est que les instruments de mesure sont eux aussi soumis aux perturbations. Difficile de savoir si les erreurs sont dues à la carte ou aux mesures… Pour la position du potentiomètre comme pour la pression il est intéressant d’avoir leur image sur une sortie PWM car cette information tout ou rien peut être facilement véhiculée à l'externe de la chambre par le biais d’une fibre optique insensible à ces perturbations. C'est ce que fait le boîtier blanc à droite de la dernière photo, la petite sphère qui ressemble à une mini mine sous-marine est l'antenne de mesure du champ électrique pour l'asservissement de puissance. La carte est orientée pour recevoir un maximum de champ électrique (cas défavorable).

 

 

volet_CEI61000-4-6_b.jpg volet_CEI61000-4-6_a.jpg volet_CEI61000-4-3_a.jpg volet_CEI61000-4-3_c.jpg


Pas de problèmes constatés pour le potentiomètre et la commande du moteur que se soit au niveau des perturbations injectées sur le câble (norme CEI61000-4-6 les 2 premières photos ci-dessus) ou celles envoyées par onde radio (CEI61000-4-3). MAIS pour la valeur de la pression c’est une CATASTROPHE !
J’ai choisi un modèle de capteur de pression avec amplificateur intégré (même famille que celui du Megasquirt) car cela évite d’avoir de « longues » interconnexions entre les parties à faible niveau électrique et leur amplificateur. Malheureusement son amplificateur « accroche » (il démodule le 1Khz et la sortie oscille de 0 à 5V) le 20 Mhz et ses multiples (40, 60, 80, 100Mhz, etc.) principalement par son alimentation.
Bon, je suis méchant car les niveaux de perturbations sont ceux du milieu industriel soit 10Vrms modulé AM 80% à 1kHz pour la plage 150 khz à 80Mhz pour l’accès par les fils et 10V/m avec la même modulation de 80Mhz à 2Ghz pour l’accès par antenne radio (pour le résidentiel c’est 3V…). Personnellement à 3V/m je commence à avoir mal au crâne !

 

 

IRSEEM_pupitre.jpg volet_CEI61000-4-6_PBa.jpg


Après avoir retravaillé le filtrage local du 5V avec un montage C-L-C je parviens à contenir les variations. Sans ces tests il est impossible de voir ce phénomène. Le montage aurait été sensible aux parasites que l’on trouve sur le 12V d’un moteur d'avion, surtout si celui-ci est à injection car le pilotage des injecteurs génère énormément de parasites tout comme la commande de l’allumage.

D'autres tests simulent le couplage que l'on peut avoir en faisant cohabiter en parallèle deux câbles (norme CEI61000-4-4 avec pince d'injection +/-2kV 5KHz 5ms 3Hz), l'impact de la foudre sur le réseau électrique ou les décharges électrostatique (CEI61000-4-2). Bref, tout un tas de tortures ciblées pour garantir un produit électronique de qualité.

 

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