avion Gaz'Aile 2 ULM

Avancement de la réalisation du Gaz'Aile 2 de Lino.

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mercredi 18 octobre 2017

Essais Hélicoptère classe 6 Dynali H3

Patrick Gauquier, pilote usine de Dynali Hélicoptère, nous a présenté toute la journée le H3 samedi 14/10/2017. Nous lui avons organisé un planning qui a rempli toute la journée du simple baptême à l'essai du pilote d'hélicoptère du SAMU de Rouen.
Voici un petit montage vidéo avec mon jeune fils Charles :

J'étais inquiet car il est facilement malade en voiture. Le confort de cet hélicoptère lui va à ravir c'est vrai qu'on à plutôt l'impression d'être sur un fauteuil assis sur un cousin d'air. Une belle journée riche en nouvelles expériences.
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jeudi 14 juillet 2016

Remise en vol du Swift K10 de l'ACRN

Après 4 mois d'immobilisation pour cause de dérive cassée, j'ai enfin reçu la neuve d'Ukraine. Merci à Olga mon interlocutrice anglophone. La comparaison avec l'ancienne ne fait aucun doute : elle avait été déjà cassée et "bricolée" pour reprendre du service d'où probablement les malheurs que nous avons eu avec...
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Réparé aussi le talon du fuselage abimé et ajouté une barrette avertisseur en alu. Nous avons profité de cette immobilisation pour réviser complètement le circuit de frein qui a demandé le changement des étriers bricolés eux aussi, moralité : on n'est jamais trop prudent lors de l'achat d'un ULM d'occasion.
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Jean-Patrick se charge des essais pour le réglage de la conjugaison avec le train avant :
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Visite de la tour à LFOP

Comme des averses arrivaient nous avons posé le WT9 et avec Christian nous sommes partis visiter la tour. Merci aux contrôleurs de nous avoir accueillis et informés plus précisément sur leur métier.
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Nous avons profité de la vue panoramique :
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Avec la visite du centre météo de LFOP en juin cela donne un bon aperçu des services que peut fournir ces installations :
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mardi 10 mai 2016

Un petit nouveau !

Fraichement arrivé de Slovénie, FJAPI est à Boos. Avec Christian on a fait quelques tours de piste pour goûter aux joies du train rentrant et de l'EFIS. Super moment à recommencer au plus tôt.
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La mécanique du train est superbe, de plus les atterrissages s'en trouvent beaucoup plus confortables avec les amortisseurs. Avec les trains fixes la lame rigide avait tendance à faire rebondir l'avion.
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C'est ça de l'ULM haut de gamme ;-)

dimanche 31 janvier 2016

Le Skyeton Swift K10 de l'ACRN

J'ai donné un coup de main au collègues du club ACRN pour faire un peu d'entretien sur le Skyeton Swift K10 récemment acheté d'occasion. La première chose est de déplacer la commande de gaz que l'ancien propriétaire gaucher avait mise ... à gauche. Retour à sa place d'origine sur la console centrale, c'est plus pratique pour l'instruction des élèves :
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Cela n'a l'air de rien mais il a fallu usiner un écrou en alu et une clef de serrage :
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Et surtout, après avoir remplacés et déplacés les gaines et câbles, refaire une synchro des carburateurs du Rotax 912. Merci à Jacques, notre mécano agréé, pour les cours de mécanique : j'ai appris beaucoup de chose comme refaire le réglage du ralenti sur une bonne base, faire la synchro statique et dynamique.
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Sur cet avion ULM l’accès à la bâche à huile pour la vérification du niveau se fait en enlevant entièrement le capot supérieur ! Cela n'est pas commode surtout en Club. Il est décidé de faire une trappe de visite. Pour cela j'ai réalisé une charnière en carbone :
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Puis découper le capot, coller la charnière, ajouter un renfort raidisseur et une lèvre d'appui :
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C'est plus facile d'accès maintenant :
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On a changé aussi les vérins des portières qui étaient montés à l'envers et trop faibles pour aller au bout de l'action. On a changé le bouton de la radio cassé sur un manche. Reste à replacer les boas d'admission et de réchauffe carbu ainsi que changer toutes les durites d'essence. Voir pour un feu d'atterrissage, un strobe d’anti-collision et pour ajouter un trimmer de lacet...

samedi 29 août 2015

Brevet : emport passager

J'ai accéléré mon entrainement pendant ce mois d'aout en vue de passer l'examen d'emport d'un passager. Il m'a été indispensable de reprendre quelques heures avec un instructeur ne serait-ce que pour corriger les mauvaises habitudes qu'on a vite fait de prendre en volant seul (atterrissage avec une vitesse un peu élevée). De plus cela m'a obligé de faire des exercices que je n'aime pas faire comme voler aux grands angles. Bin oui, voler au second régime ce n'est pas mon truc : Le vol est instable , le capot masque la vue vers l'avant et je passe plus de temps à regarder les "pendules" qu'à faire de la sécurité au dehors...
En ce samedi 29 aout 2015 je suis ravi que mon instructeur Christian De Neef me trouve une aptitude à l'emport d'un passager sur ULM. Une fois le tampon de la DSAC Ouest sur le brevet, a moi les joies de partager cette passion "en live" avec famille et amis.

Rétrospectivement, cela met fin aux objectifs de formation que je m'étais fixés le 10 décembre 2010 avec ma première heure de cours. N'allez pas croire qu'il faut 5 ans pour obtenir un tel brevet ou que je suis un mauvais élève, c'est simplement que nous sommes passé par de nombreuses aventures : une gérante qui part avec la caisse, changement d'école, une première casse d'avion, un changement d'instructeur, puis une seconde casse, un autre changement d'école et d'instructeur.

dimanche 8 mars 2015

Un moment de bonheur

Bien que le projet n’avance pas matériellement, on progresse tout de même globalement.
Christian mon instructeur m’avait demandé de préparer une navigation. J’ai choisi un départ de Rouen LFOP, un touché à Deauville, un autre au Havre LFOH puis retour en passant par Le Havre St Romain LFOY et Yvetot LFYV.
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C’est un choix « politique » car la Métropole Rouen Normandie (ancienne CREA) à l’intention de fermer l’aéroport comme le fût Le Havre Octeville LFOH en 2014. Deauville LFRG, serait l’aéroport de Normandie après la réunification des 2 régions. C'est l'occasion de se rendre sur place pour voir ces installations.
C’est un choix « pratique » car il y a beaucoup de repères visuels : méandres de la Seine, ponts, lacs, autoroutes, etc.
C’est un choix « touristique » avec le pont de Normandie, les cotes de Grâce et d’Albâtre, l’embouchure de la Seine, etc.
C’est un choix « technique » car la traversée de l’estuaire demande, en fonction de la finesse de l’avion, d’atteindre une certaine altitude pour « rester dans le cône de sécurité » comme on dit. Il y a aussi de nombreux contacts radio à faire : CTR de Rouen, CTR de Deauville, auto-information sur le Havre (Octeville et Saint-Romain). Il y a des zones interdites (P27, P28) et deux réserves naturelles à éviter, je prévois de passer sous une zone réglementée (R254)...
La préparation de cette balade a été grandement aidée par Mach7 qui permet en plus du tracé de la navigation de créer le profil de notre ULM WT9, de faire le devis carburant et le calcul de centrage, d’imprimer la feuille de route et toutes les cartes VAC d’aéroport et météo. Comme je dois faire cela dans les règles de l’art je n’utilise pas de tablette ou de GPS uniquement la partie de la carte OACI 1/500K qui m’intéresse.

Cette « promenade » fût menée à bien, avec son lot de messages radio imparfaits, de prises de terrain, de coups d’œil privilégiés sur ces magnifiques paysages : que du plaisir. A l’arrivée au club je suis surpris de recevoir les félicitations des « habitués » et de voir mon instructeur s’isoler dans le bureau pour en ressortir avec une attestation de brevet ULM 3 axes et de qualification radio ! Heureux, le Lino!

samedi 4 octobre 2014

Le WT9 de l'ACRN

Il y a 3 semaines le premier cours en WT9 ne fut pas une partie de plaisir ! Au décollage je n'ai pas compris ce qui se passait à tel point que j'ai demandé à mon instructeur Christian De Neef de prendre les commandes. Ma collègue de formation, Marie-Line, m'a rejoint à l'Aéro Club de Rouen Normandie. Elle m'a rassuré en me disant qu'elle avait eu le même genre de sensations avec le Zenair 601 XL alors que pour moi il n'y avait pas eu de problème. Il était temps de remettre ça. Tout d'abord cette machine est magnifique au top de ce que l'on sait faire dans le domaine du composite. Il y a un très bon niveau de finition. Le montage du Rotax 912 de 100 chevaux est exemplaire avec des gaines carbone et des clapets de gestion de température sur le radiateur d'huile (ça évite les "Scotch" disgracieux en hiver). Il ne fait pas ses 700 heures. La déco est plutôt "Fun" d'autres diront façon "jambon" ou "Barbie Touch"...
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Sympa le rétroviseur car il est équipé d'un système de crochet pour remorquer des planeurs. La verrière massive et rigide dévoile un tableau de bord classique et clair. Les sièges sont fixes les dossiers noyés dans une poutre bien pratique pour se glisser dans le cockpit. Les palonniers sont réglables ce qui permet d'avoir une position très confortable tout comme la largeur de cabine même avec de grands gabarits.
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Pour ce deuxième vol je mets l'accent sur ce qui m'a un peu dérouté. Au premier rang duquel une prévol mal faite qui m'avait fait oublié d'enlever la flamme du Pitot : maintenant je sais qu'il est possible et important de vérifier son badin, sa bille et son compas lors du roulage sur le taxiway ! Comme j'ai un peu de temps devant moi j'en profite pour sortir le seau et une éponge pour faire un peu de nettoyage histoire d'amadouer la bête avec quelques caresses. Le train a un empattement assez large ce qui le rend bien stable sur ses roues. Mon instructeur vient de me rejoindre c'est l'heure de voler. Comme il y a un temps de curé toutes les actions réactions seront dues à mes manœuvres et pas le fruit de je ne sais quelle magie qui m'avait dérouté au début. C'est la première fois que j'utilise ce type de manette des gaz, il y a un bouton de blocage sur différentes positions 'grossières' et le réglage fin se fait en tournant la molette : c'est précis mais demante un petit peu de doigté pour le changement d'index. Actions vitales, radio, autorisation et plein gaz ! Chouette il vole tout seul. Montée à 140km/h, déjà 700 pieds je rentre les volets avec cette commande mécanique en laissant trainer l'index cette fois-ci. Je coupe la pompe à essence dans la foulée. 1500 pieds, mise en palier réduction des gaz on est à plus de 200km/h. Direction le point Whisky au dessus du pont d'Elbeuf pour un peu de mania et retour sur LFOP pour des tours de piste. Impeccable, que des bonnes sensations, la visibilité est extraordinaire avec cette grande verrière. Les tours de piste deviennent routiniers, j'ai le temps d'observer plus en détail le paysage, le trafic et les oiseaux en plus de la ronde des paramètres de vol : cool.
Le Finesse Max WT9 est vif et précis, rapide et ayant un très bon comportement aux basses vitesses : c'est vraiment une très belle machine et qui plus est ULM ! Bon pour en acheter un neuf il faudra casser la tirelire car il est autour de 120 000€ comme la plupart de ces avions haut de gamme...

samedi 23 août 2014

Cours en ULM Fly Design CTSW

J'ai passé une petite heure, pour voir, en ULM Fly Design CTSW avec Christian De Neef comme instructeur. Je suis ravi autant par le cours que par l'appareil. Christian m'explique qu'une section ULM va ouvrir au sein de l'aéroclub Rouen Normandie avec 3 instructeurs sur un Finesse Max WT9 ! Wait and see. Pour l'instant le premier contact avec le CTSW est très sympathique. J'avais déjà bavé devant les brochures et caractéristiques de cet appareil allemand. Il est bien fini, très rapide et confortable. Je peux enfin allonger les jambes et avoir de la place aux épaules. Il y avait un petit vent de travers de 10-15 nœuds de quoi voir autant le comportement de l'avion que le pilote.
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jeudi 14 août 2014

Bâptème à St André de l'Eure en Jodel D112

Vu que Marie-Line à cassé le Savannah en finissant sur le ventre après avoir perdu le train principal sur une Clio à Etrépagny (article de l'Impartial), pour prendre un peu de cours Olivier me propose d'essayer le Jodel D112 du club Casa à Saint André de l'Eure.
C'est un avion à train classique très rustique et simple d'utilisation. Pas de volets, pas d'électronique, moteur Continental de 65 chevaux avec hélice à prise directe (très 'onctueux' à l'utilisation contrairement au 912 Rotax qui claque des dents à bas régime). Olivier et Bernadette y prenne place sans problème. Voici une petite vidéo des tours de piste.
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Pour moi c'est un peu plus compliqué ! J'ai la tête qui touche le haut de la verrière (j'ai opté pour l'attitude de la tortue qui la rentre dans les épaules), j'atteins le manche que par le bout des doigts, j'ai le genou gauche qui fait remonter la manette du trim, etc. Pour un baptême en train classique j'ai eu le droit en prime à un vent de travers conséquent... Le plus dur c'est le roulage ! Il faut jouer du manche pour donner de l'appui à la roulette de queue mais, malgré cela, l'avion fait un peu ce qu'il veut et il faut sans cesse jouer du pieds et être très vigilant. Pour le décollage la technique est différente du train tricycle, au début il faut mettre du manche avant pour lever la queue et ensuite maintenir l'assiette jusqu'à la rotation autour de 75 km/h. On monte "pépère" à 110km/h en étant nettement moins secoué que dans un ULM. J'aime bien ce vieux coucou, il a un comportement sympa. Je suis tout de même nerveux sur le manche et j'ai fini mes tours de piste avec la chemise trempée. Heureusement que Bernadette était là pour corriger mes erreurs de débutant. Pour l'anecdote quand elle me parlait de ligne d'horizon à 3 cm du capot, pour moi, vu ma taille, c'était plutôt à 30 cm en palier ;-) Difficile d'être précis dans ces conditions. A réessayer sans vent de travers car par moment il était au-dessus de 20 nœuds...
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Pendant que nous faisions des tours de piste, Olivier s'occupait du BBQ. Après le repas nous avons pu discuter avec quelques membres du club : sympa l'ambiance.
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Au retour Olivier me fait visiter son chantier pour la réalisation du fuselage (l'ossature est finie) et de l'aile du Stark ainsi que les pièces pour la restauration du moteur Rolls Royce : cela l'oblige à mettre de coté son projet de Gazaile. Cette fois-ci le Beechcraft D17 qui partage son hangar était débâché : qu'elle superbe machine.

samedi 17 mai 2014

Premier cours en Savannah

C'est du costaud, tout alu avec becs hypersustentateurs tracté par un Rotax 912 100cv.
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Avec mes 1.84m je suis obligé de retirer les coussins du siège (comme sur le Zenair 601). On y est un peu à l'étroit mais comme la portière est solide on peut s'y appuyer. Le G1 est très largement au dessus au niveau confort. Les volets sont conjugués avec les ailerons, le manche de commande à 3 crans se trouve entre les jambes. Je n'aime pas les palonniers, les pédales ne sont pas assez hautes du coup je suis souvent sur les freins juste au dessus. Pour différentes raisons, pas que météo, que je n'exposerai pas içi, j'ai stressé en vol du coup je n'ai pas bien apprécié et j'ai foiré mon atterrissage en faisant une inversion de commande... C'est un bel appareil STOL, il faut que je m'adapte avec une grosse séance de tour de piste pour le prendre bien en main.A suivre...

P.S.: Le savannah est cassé. Heureusement ce n'est que du matériel. Je ne cafterai pas mais je connais le coupable : article de l'Impartial.

samedi 22 mars 2014

Zenair 601 XL

Super je vais pouvoir essayer la nouvelle acquisition d’Alain mon instructeur. C’est un Zenair 601 XL qui vient de Macon : FJ-ZEV. Il a été si bien entretenu qu’il semble neuf !
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Cela fait 8 mois que je n’ai pas volé, Alain me demande de monter à droite. Cela fait beaucoup de changement d’un coup avec le manche central en « Y », ailes basses, freins aux palonniers… Premier constat : on y grimpe facilement mais il faut enlever le coussin. En effet j’ai la tête qui touche la verrière et même sans cousin je suis obligé de me mettre un peu en travers, je ne fais pourtant que 1.84m. L’instrumentation est classique et très complète. J’aime bien les aiguilles, c’est bien contrasté et la lecture est rapide.
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Comme les trims, les freins et la radio sont à gauche : ce n’est pas moi qui sera de corvée. Les réservoirs sont dans les ailes et il y a un gros commutateur central. Je passe sur la check-list. Une fois aligné sur la piste je lance progressivement les 100cv du Rotax et nous voilà à +15m d’altitude en à peine 200m. Ça grimpe fort, le capot me masque la visibilité devant. On quitte LFOP pour faire un peut de maniabilité dans le secteur « E ». Essai de décrochage : rien de nouveau ce sont les chiffres d’un vrai ULM. Les signes avant coureurs sont bien nets : bruit de vibration de tôle bien audible, commandes molles. En croisière il ne faut pratiquement pas donner de pieds en virage. Il vole rapidement, on est facilement au dessus de 190 km/h à 4400tr/mn. Je suis tendu bien que le paysage soit magnifique à cette heure avec une lumière bien contrastée : on voit au loin la ligne de cote, Beauvais et La Défense de Paris.
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Cet après midi il n’y a pas de vent. Alain me dit de me poser sur la 23 herbe, je vois bien la 22 mais à sa gauche aucun plot blanc. J’entends qu’il faut que je me pose sur la petite bande de goudron. Une fois posé tranquillement, je demande si on peut boire un coup du coté de l’école de planeur car avec le stress et la mania je suis en sueur avec la gorge sèche. Alain rencontre un ami près des portes des « gros » anciens hangars. Une discussion autour des avions s’installe, les anecdotes sont les bienvenues puis direction le bar pour prolonger ces moments qui font la richesse des passionnés de l’aviation.
On rencontre d’autres pilotes, tous avec la même vanne aux lèvres : « Ne vous perdez pas en route, hein ! » Ba oui passer de la 23 herbe à la 22 goudron ce n’est pas une navigation à haut risque… On refera un complet sur la 23 avant de finir sur la 22.
J’aime bien les ailes basses. Il y a bien un manque de visibilité en montée mais c’est tellement plus dégagé dans les autres phases du vol. Alain à raison, on se fait à tout et c’est au pilote de s’adapter. J’avais une grosse appréhension du manche en « Y » et en fait, en vol, on n’y pense même plus, même à droite. Le plus galère c’est cette manette de gaz de droite assez élastique qui ne tient pas en place à cause du presse étoupe qui se trouve sur la manette de gauche.

samedi 7 septembre 2013

Tour de Dieppe en MCR4S

Je me suis offert une petite ballade en Dynaero MCR4S. C'est un avion 4 places avec de très bonnes performances (voir le site du constructeur Dyn'Aéro). Décollage depuis Rouen puis Dieppe en longeant la cote jusqu'à Saint-Valéry-en-Caux. Ca se pilote pratiquement tout seul, j'ai bien aimé la gestion du moteur différente de ce que je connaissais. En effet, en général avec les ULM on augmente la puissance avec l'augmentation du régime moteur comme sur les voitures. Là il s'agit d'afficher un régime constant et de jouer sur le pas de l'hélice pour afficher une pression d'admission qui va bien. Plus la pression d'admission est importante, plus le moteur délivre de la puissance. Les ailes basses c'est le pieds au niveau visibilité et prise de repères en vol. J'ai moins aimé les sensations aux palonniers au roulage, j'avais l'impression de déformer quelque chose à chaque appuis. L'atterrissage s'est passé comme dans les livres dixit Alain mon instructeur.
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mercredi 24 juillet 2013

La mort de la cigone !

De retour de visite chez Yannec Barré à Amiens j'avais eu un petit accident. Mon genou avait poussé la poignée de la portière qui s'était ouverte et mise à claquer à plus de 160 km/H. Mon instructeur, Alain, à repris les commandes et réduit, volets sortis, pour que je puisse la saisir et la remettre en place. Là c'est un tout autre accident auquel il a du faire face.
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Un bateau tirait un parapente avec un câble. Sans prévenir l'Atis, sans Notam, sans indication à la tour de Boos...
Ces câbles, très fins, peuvent faire monter le parapente à plus de 800 mètres.
La reco à Poses se fait à 300 mètres et le tour de piste à 150 mètres.
Quand ils ont croché le câble avec l'aile droite, l'élève n'arrivait pas à contrer malgré le palonnier à fond. Alain a repris les commandes et géré la suite comme il a pu.
Quand ils se sont rendu compte qu'ils étaient accroché ils avaient perdu de l'altitude, un atterrissage d'urgence s'imposait.
Avec pas mal de moteur ils se sont posés en cabrant un maximum. Ils n'allaient pas bien vite vu que le câble s'accrochait partout au sol et modifiait la trajectoire de l'avion. Le choc n'a pas été trop violent et ils ont fait une figure qui s'appelle "le cheval de bois" soit un tonneau par l'avant d'où le passage sur le dos.
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L'hélice a bien mangé et perdue 2 pales sur 3. Le train avant s'est tordu et la roue arrachée. Le train principal s'est cassé d'un coté (ça je connais) et tordu de l'autre.
L'aile gauche est éclatée au bout, la droite n'est pas en meilleure forme : bref l'avion semble foutu !

Le principal c'est qu'ils ont évité pas mal de galère (arbres, incendie, câble dans les pales de l'hélice, piqué au sol, etc.) et s'en sortent totalement indemnes.
Avec le recul, Alain pense qu'il aurait été préférable de tirer le parachute, honnêtement je ne pense pas que j'y aurai pensé dans le feu de l'action et à si basse altitude.

Moi qui me formalisait pour 3 rivets de portière, je suis maintenant décomplexé <;-)
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Imaginez la tête du parapentiste qui voit le Storch en dessous de lui se prendre dans son câble et le tirer à plus de 100 km/H. Il a eu le bon réflexe de s'en défaire.
Le comble c'est que c'est le capteur de décrochage qui a accroché le câble ! On voit bien la saignée qu'il a fait en creusant le bord d'attaque de l'aile :
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Après ces grands moments d'émotions, j'espère que les assurances feront leurs devoirs et permettent à l'école de racheter rapidement un autre avion pour reprendre les cours.
C'était un ULM Fly Synthesis modéle Storch (cigogne en Allemand).

lundi 8 juillet 2013

Laché !

Aprés 6H sur G1 Spélinote et 17H sur Storch me voilà seul au commande sur la piste 36 de LF2753 !
LF2753 ne vous dit probablement pas grand chose, si je vous dis que c'est le fief de Pierre Merriaux cela titille vos souvenirs et, pour conclure, si je vous invite à regarder tout en bas de la page du site officiel du Gazaile vous aurez vite fait de trouver la coïncidence !
C'est donc devant un des sympathiques membres du Club d'Aviation Légère de Haute Normandie et mon instructeur Alain Delaunay propriétaire du Storch et fondateur de l'école NYU que j'ai effectué mes deux premiers tours de piste seul.
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J'en profite pour remercier mon premier instructeur, Jérôme Canu, qui s'est chargé de 99% de ma formation.
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samedi 2 février 2013

Brevet ULM théorique commun

Je viens de recevoir le résultat du brevet théorique commun que j'ai passé le 23/1/2013 avec Marie-Line à Beauvais. Je fais 38/40 tandis que ma collègue de formation fait 39/40 : félicitations à nous deux ! Le QCM était assez simple sans questions ambigües. Je pense que j'ai fait des erreurs à la question 7 et 17. Je mets mes réponses ci-dessous ne serait-ce que pour les partager avec les nombreux auteurs de sites en ligne qui nous ont permis de bien réviser.
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jerome_marie-line_8_12_2012.jpgCi-dessus notre instructeur et Marie-Line à bord du Storch.

samedi 15 septembre 2012

Reprise des cours

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Les cours sont repartis avec une petite visite à Yvetot où se trouve le trés beau Yak-3 de Mr Stéphane Canu :
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Aux couleurs de l'escadron "Normandie Niemen". (à ce sujet sur le Forum ULM)


Les avions de mon instructeur Jérome dont le Jodel à vendre.
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Et plein de beaux tagazous :
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vendredi 31 août 2012

Je suis un chat noir !

L'année dernière c'est suite à notre double crevaison avec un G1 au bout de ma 6ème heure de cours que l'on s'est aperçu que la gérante était partie avec la caisse (procès toujours en cours) en plantant les élèves, l'instructeur, le gestionnaire de l'aéroport, etc.
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Récemment j'ai repris les cours dans une nouvelle école qui a acheté un Fly Synthesis Storch d'occasion (~340H avec Rotax 80CV). Cela fait plusieurs heures que nous enchaînons les tours de piste principalement en herbe.
Lors de la dernière heure (la 6ème encore...), après 5 tours de piste herbe, de retour sur la 04 goudron, vu le petit vent de travers, l'instructeur reprend les commandes pour gérer l'atterrissage. On décrabe, on touche et après quelques secondes je vois un truc blanc qui vol sur ma gauche. Je lui dis : "on vient de casser le train". Il remet un filet de gaz, manche à droite et l'avion fini dans l'herbe à gauche de la piste en râpant le sabot et les saumons de gouverne et d'aile gauche sur le bitume. Il a eu un bon reflexe qui a permis de grandement limiter les dégâts.
Contact avec la tour, les pompiers arrivent. Pas de gros bobos, l'hélice est intacte, la partie gauche du train n'était plus que raccordée par la durite de frein qui n'avait pas cédée.
C'est au niveau du manchonnage des tubes aciers/alu que le rond du train a cédé.
storch_train_a.jpg storch_train_b.jpg

On lève l'aile gauche avec un pistard tandis que l'instructeur tire le Storch jusqu'au hangar.
3 minutes après une averse de pluie vient confirmer qu'on a eu du bol dans notre malheur.
Quelle aventure pour un petit débutant comme moi.
C'est surprenant car nous n'avons eu aucun atterrissage dur. Bon j'ai bien eu quelques maintiens d'axe de roulages difficiles sur l'herbe car trop timide à pousser les palonniers et j'étais content de mes derniers tours de piste où je corrigeais cela. L'avion n'a fait qu'une douzaine d'heure chez nous.
Il y a eu des précédents avec le Storch. Les ronds du train d'atterrissage sont en Zicral (alu 7075) et il est conseillé de les changer toutes les 300H en école.

En attendant la reprise des cours j'ai testé la nouvelle version de Google Earth. Ils ont ajouté un effet d'ombré sur les reliefs du plus bel effet. On a la possibilité d'avoir le profil d'altitude et de vitesse de la trace GPS; j'en ai une toute indiquée ;-)
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dimanche 29 juillet 2012

Reprise des cours

Une nouvelle école sur le plateau de Boos (LFOP) vient de naître : Normandy ULM.
Elle est tenue par Mr Alain Delaunay (M. 06.20.30.83.43) qui possède un Fly Synthesis Storch, un ULM tout composite bi-place cote à cote avec moteur Rotax de 80CV.
FS_Storch_b.jpg FS_Storch_a.jpg FS_Storch_c.jpg

Jérome Canu y redevient mon instructeur. J'ai eu l'occasion de voler vendredi et samedi, c'est un avion confortable où l'on s'y touche un peu les coudes, sensibles aux commandes. Il possède un parachute, une radio Becker et un transpondeur Trig car nous sommes en zone D controlée.

Dans le hangar on trouve un King et un Baron, deux beaux bi-moteurs en plus du tracteur diesel indispensable pour ouvrir les lourdes portes.
king_a.jpg king_b.jpg tracteur_hangartracteur_hangar_b.jpg