Mesures

Fil des billets - Fil des commentaires

vendredi 18 octobre 2019

Si on parlait poids ?

Par Lino de Martin Mesures

Patrick souhaite que je fasse un petit bilan de poids. C'est pertinent car j'ai pratiquement toutes les pièces. Je pèse le fuselage avec tout dedans (le tableau de bord, l'Efis, une alimentation à découpage, les sièges, la console, un paquet de visserie, etc.). J'utilise une balance*1 200kg avec une résolution de 150gr (le dernier WT9 train fixe que j'ai pesé avec affichait 336 kg à sec). Notez que je n'ai pas fortement allégé le moteur, je l'ai même alourdi ne serait-ce qu'en gardant l'injection électronique (volant moteur à 5.1 kg, alternateur plus gros, régulateur, gros turbo, etc.), il n'y a pas de radiateur que je pèse à part ni de liquide de refroidissement, ni de batterie.

Je place les trains sur des cales de la hauteur du plateau de la balance que je déplace de point en point.

J’arrondis au 150 gr supérieurs, bref je me tire volontairement dans le pieds pour ne pas être taxé d'optimiste.

Pour le fuselage : roue avant 130.15 kg, chaque roue du train principal 47.7 kg en ajoutant radiateur et durite +1.8 kg, 4 litres de liquide de refroidissement et une batterie de 2.65 kg on obtient 234 kg avec la bâche :LoL

Pour les ailes je mesure avec la timonerie, les réservoirs, les durites, les bouchons (la totale quoi!) 27.6kg x 2 il faut ajouter les 2 ailerons 2.45 kg, les deux parties A des volets 4.25 kg et les 2 parties B 4.35 kg soit un total de 66.25 kg soit 33.1 kg par aile entière (pour rappel renforcée avec réservoirs).

Ce n'est pas tout il manque le carénage de roue avant +0.6 kg, différents carénages de lame de train et queue du fuselage +0.55 kg, 2 carénages du train principal +0.90 kg, empennage verticale mobile +1.65 kg, empennage horizontal et son tab +6.60 kg soit 10.3 kg.

Pour l'hélice une Eprops Durandal : ~3 kg

Soit un 'gros' total de 314 kg avec la poussière ! Et là j'entends déjà les vaches meugler au coin du champ ... je rappelle c'est un poids sans certains allègements que je n'ai pas fait volontairement alors pas de panique il est possible de descendre en dessous des 300 kg avec un DV6.

Je n'aurai pas de mal à être en dessous des 312.5 kg pour un ULM essence et 308 kg pour un diesel de la nouvelle règlementation : joie !

Surtout que corrigé à -1.2% je suis déjà à 310 kg sans effort et qu'il est toujours possible de retirer un des 2 réservoirs dans les ailes.

*1 cette balance est à -0/+1.2% pour la gamme 50-100 kg et plutôt à -0/+1.5% en dessous de 10kg : elle a tendance à surévaluer le poids.

un commentaire

samedi 23 février 2019

Points morts hauts

Par Lino de Martin Mesures

J'enlève les bougies de préchauffage des cylindres #1 et #2. Avec un rayon de roue de vélo je cherche les points morts hauts en touchant les pistons à travers les trous de bougie. Une fois trouvé, je trace les repères sur le volant moteur : un simple trait pour les cylindres 1-4 et une croix pour les 2-3.

J'ai réalisé un strobe à LED de puissance. C'est assez simple je récupère la sortie du détecteur de synchro qui me permet de positionner le pulse de sortie où je veux (soit en appuyant sur les touches +/- soit en entrant un numéro par l'interface série et le terminal relié au PC) que je connecte à un transistor Darlington qui pilote la led à travers un circuit RCR (220ohms/47µF/15ohms sur 12VDC) pour faire un éclat de lumière plus puissant. Comme cela le pulse lumineux dure une période de 360°/120=3°.

Voici une petite vidéo du fonctionnement :

L'image de fin est le positionnement des PMH par rapport aux injections à 2000 tr/mn.

Le PMH du cylindre #1 est positionné sur la période 41, le #3 sur la 101, le #4 sur la 161 et le #2 sur la 221.

 

dimanche 17 février 2019

Mesures injections

Par Lino de Martin Mesures

Avant de monter le barreau il faut chauffer le moteur pour pouvoir atteindre rapidement 2000 tr/mn pour que le réducteur ne claque pas. Après quelques minutes de chauffe avec le barreau je réajuste la tension de la courroie à chaud car elle était de nouveau trop tendue.

Ci-dessous les tracés avec aucune charge pour des régimes de 735, 1063, 1485, 2154, 2588, 3047, 3540 et 4068 tr/mn. La trace rouge c'est la borne moins de l'injecteur #1, la bleue la borne plus :

On observe jusqu'à 2588tr/mn 3 injections, puis seulement 2 par cycle moteur. Comme le rapport cyclique de la régulation reste constant autour de 75% la pression/débit augmente avec le régime au point que seules 2 injections suffisent à partir de ~3000 tr/mn.

Autre fait marquant c'est l'avance de l'injection en fonction du régime. En terme de position par rapport au demi-pulse du capteur de vilbrequin on trouve respectivement : 37.3, 37.1, 35.5, 34.6, 32.9, 33.7 (on passe à 2 injections), 32.9 et 32.2.

On observe aussi un bruit sur les traces lié probablement au commutation du convertisseur DC/DC de période 26µs :

Ci-dessous les relevés à 2000, 2500 et 3000 tr/mn avec le barreau. La trace rouge c'est la borne moins de l'injecteur #1, la bleue la borne plus, la jaune la pression de la pompe injection, la verte la pression d'admission.

Impossible de dépasser 3000tr/mn avec le barreau alors qu'à vide on atteint plus de 4000 tr/mn, le calculateur doit être dans un mode dégradé, rien n'est indiqué dans le diagnostic moteur à part les nombreuses erreurs liés à l'absence de différents organes (vanne EGR, additif carburant, alternateur/bus_Lin, etc.). A ce régime avec le barreau il y a moins de 50 cv. Je dois trouver une solution pour que le calculateur sorte de ce mode de fonctionnement.

vendredi 15 février 2019

Premier tour de moteur

Par Lino de Martin Mesures

Le moteur n'a que le réducteur comme charge, le barreau de Renard n'est pas installé. Pour commencer cette première série de mesures on observe le signal analogique en sortie du capteur de vilbrequin (son niveau de signal est divisé pour être compatible avec le microcontrôleur qui est en 3V3), c'est la trace roue en haut. Pour vérifier que le microcontrôleur fait bien les acquisitions, un de ses ports s'inverse à chaque capture. L'oscilloscope mixte reçoit sur ses entrées numériques différents signaux :

  • D0 vilo : capteur de vilebrequin
  • D1 aac : capteur d'arbre à cames, c'est lui qui permet de détecter la synchro du cylindre numéro 1
  • D2 sync.0 qui est la détection par le microcontrôleur de la synchro du cylindre numéro 1
  • D3 sync.n par l'intermédiaire de l'interface série ou des touches de la carte du microcontrôleur on place une impulsion de synchronisation où l'on veut
  • D4 sync.ok le microcontôleur indique que l'information synchronisation est viable
  • D5 PI.pwm c'est le signal de commande de la pompe haute pression généré par le calculateur SID807
  • D6 turbo.pwm c'est la même chose pour la vanne proportionnelle qui pilote la géomètrie variable du turbocompresseur
  • D7 huile.press c'est l'information du manocontact de pression d'huile

Voici l'acquisition des signaux des premiers tours de vilebrequin et un agrandissement des 2 premiers tours complets :

En 1.4 secondes on en observe des choses ! Au contact de la clef, le pwm de la pompe haute pression 'PI' s'active. Le démarreur fait faire presque 5 tours au moteur. On observe sur vilo les phases de compression (les périodes du signal s'allongent) et de détentes (elles se réduisent). Au bout du 2ème tour le signal est viable et la synchro.0 est détectée. Les curseurs indiquent une période de 256ms soit un régime de 234 tr/mn. Un peu après la seconde 1.2 je coupe le contact et à l'instant 1.4s le moteur s'arrète.

Voici un agrandissement du signal de démarrage, la première impulsion correspondrait à un régime de 57 tr/mn (60 / (120 demie-périodes x 8.751 ms)) :

Agrandissement de la détection de synchro du cylindre numéro 1, aac doit être bas :

Agrandissement de la détection de synchro du cylindre numéro 3, aac doit être haut :

Avec un terminal on obtient les informations analogiques et numériques, on peut choisir de synchroniser sur une demie-période spécifique, içi synchro n = 5 :

Voici les signaux obtenus, on voit sur D3 le signal se positionner sur n=5 (attention la période de synchro vaut 2x3 demie-période) :

 

Avec n=120 on se retrouve pile au niveau du signal de synchro du cylindre 3 :

Pour finir voici la période maximum d'une capture pour atteindre la non viabilité de la détection de synchro et la retombée de la pression d'huile après l'arrét du moteur :

Pour conclure cette première mesure : la détection de synchro fonctionne bien. Nous allons pouvoir observer les signaux des injecteurs.

Page top