Nouvelle règlementation ULM
Par - Lien permanent
La FFPLUM vient de nous signaler la parution du nouvel arrêtè sur la masse des ULM à laquelle elle a grandement contribué.
Comme de nombreux adhérents je n'ai pas été entendu alors je vous livre mon point de vue.
Oui, il faut réglementer sur la pratique de l’ULM qui n’est plus le fait de quelques passionnés des années 1980. Non, la réglementation de 1998 n’est plus adaptée à la réalité du terrain du fait de l’évolution de la grande majorité de la classe 3. Depuis plus de 10 ans, on constate une érosion des adhérents à la FFA et une augmentation des adhérents à la FFPLUM et de nombreux pilotes avions passent le brevet ULM et pratiquent souvent l’ULM haut de gamme tout aussi, voir plus, performant que les avions des aéroclubs.
L’ULM est définit comme volant uniquement de jour selon les règles du vol à vue. Il est limité à 2 places maximum. Le moteur est considéré comme un accessoire qui peut tomber en panne, il a été considéré qu’un ULM doit pouvoir regagner le sol en planant et atterrir sans avoir emmagasiné trop d’énergie ce qui à définit une masse maximum et une vitesse minimum de vol.
Ce qui est curieux c’est qu’on nous impose de satisfaire ces deux derniers paramètres alors qu’ils découlent d’un seul : l’énergie maximum à l’atterrissage au delà de laquelle l’impact est considéré comme létal. Ce qui est encore plus curieux c’est qu’entre sous catégories de classe d’objets volants et planants ce seuil d’énergie n’est pas le même ! Comment expliquer une différence de masse entre un mono place ou un biplace et encore à plus forte raison entre un ULM équipé de flotteur ou pas avec l’argument sécurité ? Je n’ai eu aucune réponse à ces interrogations.
J’accueille plus sereinement ce qui va dans le sens de la sécurité comme l’octroi d’un bonus de masse pour l’installation d’un parachute ce qui est cohérent car là le plané et son énergie maximum n’a plus de sens.
La limitation de la puissance du moteur et du nombre de moteur sont incompréhensibles aussi. Un moteur plus puissant consomme plus et nécessite plus de masse d’emport carburant ou autre énergie : elle s’auto limite de fait, pas besoin de réglementer là-dessus. Cette limitation n’encourage pas à aller chercher d’autre solution de motorisation innovante.
Bref, mon point de vue est que par soucis d’équité tout en respectant l’argument patent de la sécurité pour tous, nul n’est besoin d’avoir autant de diversité de masses pour des catégories et des sous-catégories.
A défaut d’écrire dans la règle la vraie raison de cette limitation pour tous, à savoir les 100 kJ d’énergie cinétique à ne pas dépasser (100 kilo joules et pas méga joules comme on peut le lire dans les textes de la FFPLUM), la limitation de masse et de vitesse minimum doit être la même soit dans cette nouvelle réglementation 545 kg et 70 km/h de vitesse minimum qu’on soit en mono ou biplace, avec ou sans flotteurs en classe 2 ou 3 !
Quel dommage d'être passé à coté d'une vraie simplification règlementaire. Ce qui me console c'est qu'avec mon quintal je profiterai de cette petite augmentation de masse.
Commentaires
Moi ce que je ne comprends pas c'est cette limitation d'énergie cinétique ! limiter la vitesse oui, limiter la masse non. Ce qui va tuer c'est la décélération subie par le corps humain. En voiture on l'a bien compris et les voitures sont de plus en plus lourdes avec de plus en plus de zones déformables pour limiter la décélération.
Que l'avion fasse 200kg ou 200t, cela ne changera rien. Il faut qu'il s'immobilise lentement !
Après la masse va jouer dans la structure de la machine en vol, mais ça n'a rien à voir avec la vitesse minimale
Ou alors j'ai rien compris !
je ne partage pas vraiment le point de vue de "Marc",
limiter la masse, c'est principalement limiter l'énergie globale emmagasinée par l'aéronef, passgers compris.
Avec une machine non certifiée, c'est surtout limiter le risque que fait courir incidieusement le pilote d'ULM aux gens du dessous, qui eux n'ont rien demandé, et n'accepte pas de subir un risque extérieur (potentiellement leur propre vie) provenant de personnes se prenant pour des volatiles.
Quand tu pars voler, tu acceptes de prendre une part de risque avec ta propre vie (et celle de ton pax, qui doit avoir cette conscience aussi !) , mais en aucun cas les gens qui restent sur le plancher des vaches ne peuvent consciemment acepter le risque de se prendre une machine sur la tête, dans leur maison, dans leur jardin et partout ailleurs.
Limiter la masse (et la vitesse) des ULM, c'est d'abord limiter le risque que tu imposes (injustement) aux autres.
Car tout le monde sait bien que l'ULM ne reste jamais complètement à la verticale d'un champs ou dans un cone de sécurité dégagé de tous risques pour les autres.
Priorité aux terriens !
pour rappel, la liberté commence ......
Et vive l'ULM quand même...
), la solution c'est le PPL ! ( machines certifiées, sécurité +)
Pour voler plus lourd (et pas toujours plus vite
Patrick (ULM classe 3 + PPL)
oulala ! Je suis aussi ulm classe 3 et PPL mais je n'irai pas sur la comparaison théorique ulm / certifiés car en pratique tout dépend de l'entretien et en certifié il y a à boire et à manger chez les ateliers et les aeroclubs.... Pour moi les problèmes de sécurité sont avant tout des problèmes d'entretien en ulm ou certifiés.
Pour ce qui est de mettre en danger les "terriens" par la masse, il suffit de regard sur le site du BEA pour se rendre compte que les accidents impliquant des terriens sont rarissime pour pas dire plus et n'ont rien à voir avec la masse.
Oui c’est la décélération qui tue, oui l’automobile à très bien progresser en termes de sécurité avec les protections passives (déformation programmée) et active (air bag, anticollision, etc.) mais NON on ne peut pas comparer une voiture avec un avion, de plus les vitesses létales même avec tous ces progrès sont assez basses, autour de 60km/h, pour des chocs frontaux. Plus de poids demanderait plus de puissance pour voler et donc des moteurs plus lourds et on se retrouve dans les travers de l’escalade poids/puissance du début de l’aviation.
Pour qu’un ULM reste ULM il faut une limitation de poids c’est intrinsèque à sa définition, mais elle doit être la plus pertinente et égale pour tous les pratiquants ce qui n’est pas le cas aujourd’hui.
Si on regarde le coté « sécurité », je ne suis pas opposé à un contrôle technique car j’ai vu trop d’ULM dans un état lamentable. Certaines structures sont plus à risque que d’autre par exemple avoir un moteur derrière soit, en cas de choc frontal tu te retrouves entre le marteau et l’enclume. La gestion du carburant m’interpelle aussi que ce soit aux sujet des réservoirs ou du système d’alimentation. Par exemple celui des Rotax 912 et ses flotteurs de carburateurs défaillants qui sont la cause du déversement d’essence sur les coudes d’échappement aggravé par l’utilisation d’une pompe électrique : incendie assuré !
Coté pilote, sans entrer dans la visite médicale aéro, une visite médicale spécifique un peu plus poussée que la lettre de complaisance de son médecin de famille est nécessaire. Elle est d’ailleurs exigée pour les sports à risques mais curieusement la FFPLUM n’en parle pas beaucoup :
« 7o Pour les disciplines sportives comportant l’utilisation d’un aéronef, une attention particulière est portée sur :
– l’examen neurologique et de la santé mentale;
– l’examen ophtalmologique (acuité visuelle, vision des couleurs);
– l’examen ORL (tympans, équilibration/perméabilité tubaire, acuité auditive, évaluation vestibulaire);
– l’examen de l’épaule pour les pratiquants du vol libre et du parachutisme;
– l’examen du rachis pour les pilotes de planeur léger ultra-motorisé de classe 1 »
Références : http://www.sports.gouv.fr/pratiques... et http://www.sports.gouv.fr/IMG/pdf/a...