Zenair 601 XL
Par Cours - Lien permanent
Super je vais pouvoir essayer la nouvelle acquisition d’Alain mon instructeur. C’est un Zenair 601 XL qui vient de Macon : FJ-ZEV. Il a été si bien entretenu qu’il semble neuf !
Cela fait 8 mois que je n’ai pas volé, Alain me demande de monter à droite. Cela fait beaucoup de changement d’un coup avec le manche central en « Y », ailes basses, freins aux palonniers… Premier constat : on y grimpe facilement mais il faut enlever le coussin. En effet j’ai la tête qui touche la verrière et même sans cousin je suis obligé de me mettre un peu en travers, je ne fais pourtant que 1.84m. L’instrumentation est classique et très complète. J’aime bien les aiguilles, c’est bien contrasté et la lecture est rapide.
Comme les trims, les freins et la radio sont à gauche : ce n’est pas moi qui sera de corvée. Les réservoirs sont dans les ailes et il y a un gros commutateur central. Je passe sur la check-list. Une fois aligné sur la piste je lance progressivement les 100cv du Rotax et nous voilà à +15m d’altitude en à peine 200m. Ça grimpe fort, le capot me masque la visibilité devant. On quitte LFOP pour faire un peut de maniabilité dans le secteur « E ». Essai de décrochage : rien de nouveau ce sont les chiffres d’un vrai ULM. Les signes avant coureurs sont bien nets : bruit de vibration de tôle bien audible, commandes molles. En croisière il ne faut pratiquement pas donner de pieds en virage. Il vole rapidement, on est facilement au dessus de 190 km/h à 4400tr/mn. Je suis tendu bien que le paysage soit magnifique à cette heure avec une lumière bien contrastée : on voit au loin la ligne de cote, Beauvais et La Défense de Paris.
Cet après midi il n’y a pas de vent. Alain me dit de me poser sur la 23 herbe, je vois bien la 22 mais à sa gauche aucun plot blanc. J’entends qu’il faut que je me pose sur la petite bande de goudron. Une fois posé tranquillement, je demande si on peut boire un coup du coté de l’école de planeur car avec le stress et la mania je suis en sueur avec la gorge sèche. Alain rencontre un ami près des portes des « gros » anciens hangars. Une discussion autour des avions s’installe, les anecdotes sont les bienvenues puis direction le bar pour prolonger ces moments qui font la richesse des passionnés de l’aviation.
On rencontre d’autres pilotes, tous avec la même vanne aux lèvres : « Ne vous perdez pas en route, hein ! » Ba oui passer de la 23 herbe à la 22 goudron ce n’est pas une navigation à haut risque… On refera un complet sur la 23 avant de finir sur la 22.
J’aime bien les ailes basses. Il y a bien un manque de visibilité en montée mais c’est tellement plus dégagé dans les autres phases du vol. Alain à raison, on se fait à tout et c’est au pilote de s’adapter. J’avais une grosse appréhension du manche en « Y » et en fait, en vol, on n’y pense même plus, même à droite. Le plus galère c’est cette manette de gaz de droite assez élastique qui ne tient pas en place à cause du presse étoupe qui se trouve sur la manette de gauche.
Cela fait 8 mois que je n’ai pas volé, Alain me demande de monter à droite. Cela fait beaucoup de changement d’un coup avec le manche central en « Y », ailes basses, freins aux palonniers… Premier constat : on y grimpe facilement mais il faut enlever le coussin. En effet j’ai la tête qui touche la verrière et même sans cousin je suis obligé de me mettre un peu en travers, je ne fais pourtant que 1.84m. L’instrumentation est classique et très complète. J’aime bien les aiguilles, c’est bien contrasté et la lecture est rapide.
Comme les trims, les freins et la radio sont à gauche : ce n’est pas moi qui sera de corvée. Les réservoirs sont dans les ailes et il y a un gros commutateur central. Je passe sur la check-list. Une fois aligné sur la piste je lance progressivement les 100cv du Rotax et nous voilà à +15m d’altitude en à peine 200m. Ça grimpe fort, le capot me masque la visibilité devant. On quitte LFOP pour faire un peut de maniabilité dans le secteur « E ». Essai de décrochage : rien de nouveau ce sont les chiffres d’un vrai ULM. Les signes avant coureurs sont bien nets : bruit de vibration de tôle bien audible, commandes molles. En croisière il ne faut pratiquement pas donner de pieds en virage. Il vole rapidement, on est facilement au dessus de 190 km/h à 4400tr/mn. Je suis tendu bien que le paysage soit magnifique à cette heure avec une lumière bien contrastée : on voit au loin la ligne de cote, Beauvais et La Défense de Paris.
Cet après midi il n’y a pas de vent. Alain me dit de me poser sur la 23 herbe, je vois bien la 22 mais à sa gauche aucun plot blanc. J’entends qu’il faut que je me pose sur la petite bande de goudron. Une fois posé tranquillement, je demande si on peut boire un coup du coté de l’école de planeur car avec le stress et la mania je suis en sueur avec la gorge sèche. Alain rencontre un ami près des portes des « gros » anciens hangars. Une discussion autour des avions s’installe, les anecdotes sont les bienvenues puis direction le bar pour prolonger ces moments qui font la richesse des passionnés de l’aviation.
On rencontre d’autres pilotes, tous avec la même vanne aux lèvres : « Ne vous perdez pas en route, hein ! » Ba oui passer de la 23 herbe à la 22 goudron ce n’est pas une navigation à haut risque… On refera un complet sur la 23 avant de finir sur la 22.
J’aime bien les ailes basses. Il y a bien un manque de visibilité en montée mais c’est tellement plus dégagé dans les autres phases du vol. Alain à raison, on se fait à tout et c’est au pilote de s’adapter. J’avais une grosse appréhension du manche en « Y » et en fait, en vol, on n’y pense même plus, même à droite. Le plus galère c’est cette manette de gaz de droite assez élastique qui ne tient pas en place à cause du presse étoupe qui se trouve sur la manette de gauche.