jeudi 9 mai 2019

Levier de frein

Vu que la console est terminée je vais pouvoir finaliser le levier de frein. Mon système n'est pas conforme à la liasse et les experts en discutaient sur le forum officiel du Gazaile. Je continue dans mon idée, je fais un levier composé de 2 morceaux d'alu 2017 de 3 mm d'épais. Un grand moreau en "L" et un plus court qui renforce le levier prés du maître cylindre. Les 2 morceaux sont assemblés par une soudure sur la tranche.

 

 

Sa longueur fait que son extrémité se pose sur C4. La partie à 90° est en arc de cercle centré sur l'axe de rotation. Du coup un seul petit trou rectangulaire est nécessaire sur la console pour son passage.

Le levier tombe bien sous la main et sa manoeuvre est aisée. Le blocage du frein de parking se fera par une broche qui traversera le levier. Je le ferai quand il y aura du fluide dans les freins, là il n'y en a pas pour faciliter les réglages de butée en butée comme le montre cette vidéo :

Peinture console

Grosse session de rebouchage de micros trous sur les volets et ailerons à cause du tissus de fibre verre de 80gr/m² : je n'utiliserai plus ce grammage de tissus au profit du 106 gr/m² qui ne demande pas ce genre de retouche. J'ai utilisé du mastic fin de carrossier automobile qui va bien, vu les très faibles quantités utilisées cela n'a pas augmenté le poids significativement. Puis passage à la peinture d’apprêt. A chaque étape ponçage à l'eau au grain 600 ... c'est long. Les éléments sont prêts pour la peinture finale. La console a profité de la peinture et je la finie avec la même peinture que le tableau de bord.

 

Elle est guidée par une butée en cp 18 mm collée sur C2 et fixée par 2 vis dessus. La butée sert aussi de guide pour les câble de l'empennage verticale mobile.

 

 

2 autres butées sont placées aux extrémités du renfort entre C5 et C6 dans lesquelles se vissent 4 autres vis de maintien. Il y a d'autres photos du montage dans le billets suivant sur le levier de frein.

lundi 29 avril 2019

Fixation TDB et essais de position

Je vais faire une petite pause pour la mécanique moteur et profiter du beau temps pour faire de la résine et de la peinture. Je reprends en main le chantier de l'aménagement intérieur.

Pour la fixation du tableau de bord je veux une attache souple capable de filtrer des vibrations. Je la réalise avec un bout de cornière alu et un bloc de caoutchouc de récupération dont je ne me rappelle plus la provenance. Le carré de caoutchouc est maintenu sur la cornière par ses 4 angles et le TDB se fixe en son centre. Avec quelques petites rondelles intercalaires, cela permet un mouvement dans les 3 axes. Le trou central de la cornière doit être assez grand pour permettre le débattement.

 

 

Avec Isabelle on s’est positionné de manière confortable. Avec ses 1.58m son siège doit être à la position la plus haute avec en plus soit un cousin sur le siège soit des cales sur les palonniers pour qu’elle puisse les manœuvrer. Avec mes 1.84m sur la position la plus basse. Je vois parfaitement où doivent tomber les commandes sur la console.

 

 

mercredi 17 avril 2019

Site Internet Ecole-ULM

Pour un ami instructeur, j'ai créé un petit site Internet avec une solution de paiement en ligne assez simple à mettre en oeuvre :

La structure est un blog Wordpress avec le théme Ocean-WP, pour l'éditeur c'est Elementor et la soluton de paiement Direct Stripe le tout hébergé chez OVH.

Il s'adapte automatiquement à la dimension de votre navigateur que vous soyez sur PC, tablette ou smartphone.

samedi 2 mars 2019

Remplacement de la poulie d'alternateur.

Il est temps de se débarrasser de la poulie 'damper' de l'alternateur d'origine. Il y a pratiquement 1.6 kg à gagner.

Par contre pour maintenir la poulie de vilebrequin il est nécessaire de faire une rondelle d'appui assez grande car le diamètre de l'axe du vilo fait Ø30mm et il y a une gorge pour entrainer la poulie 'damper' à passer. Je récupère la vis Ø12mm à pas fin et je taille dans un rond Ø50mm en alu une rondelle conique qui se guide dans la gorge.

Recherche de bruit moteur ... fin !

Récemment j'observai un étrange bruit grinçant métallique j'observais aussi des fuites de gaz d'échappement alors j'ai refait les bourelets du joint d'échappement et je ne constate plus ce bruit même à bas régime :

Affaire classée.

Astuce : pour nettoyer les traces marrons/noires carbonisées des gaz d'échappement j'utilise du nettoyant pour vitre d'insert de cheminée ATTENTION c'est à base d'hydroxyde de potassium et c'est très corrosif, utilisez des gants de protection chimique et ne le pulvérisez pas directement sur le moteur (pulvérisez indirectement sur un chiffon ou une brosse à dents puis frottez sur les pièces à nettoyer). A utiliser avec modération.

Je réserve le nouveau kit de distribution et la pompe à eau neuve pour plus tard :

huile+ldr+pae+kit_distri=170€
Cumul Avionique : 4883€
Cumul outil : 1071€
Cumul des dépenses : 11559€

samedi 23 février 2019

Recherche de bruit moteur

J'ai un bruit de frottement métallique étrange sur le haut moteur à bas régime.
Ce n'est pas le turbo, avec le conseil de Serge, je l'ai immobilisé et le bruit est toujours là.

Points morts hauts

J'enlève les bougies de préchauffage des cylindres #1 et #2. Avec un rayon de roue de vélo je cherche les points morts hauts en touchant les pistons à travers les trous de bougie. Une fois trouvé, je trace les repères sur le volant moteur : un simple trait pour les cylindres 1-4 et une croix pour les 2-3.

J'ai réalisé un strobe à LED de puissance. C'est assez simple je récupère la sortie du détecteur de synchro qui me permet de positionner le pulse de sortie où je veux (soit en appuyant sur les touches +/- soit en entrant un numéro par l'interface série et le terminal relié au PC) que je connecte à un transistor Darlington qui pilote la led à travers un circuit RCR (220ohms/47µF/15ohms sur 12VDC) pour faire un éclat de lumière plus puissant. Comme cela le pulse lumineux dure une période de 360°/120=3°.

Voici une petite vidéo du fonctionnement :

L'image de fin est le positionnement des PMH par rapport aux injections à 2000 tr/mn.

Le PMH du cylindre #1 est positionné sur la période 41, le #3 sur la 101, le #4 sur la 161 et le #2 sur la 221.

 

dimanche 17 février 2019

Mesures injections

Avant de monter le barreau il faut chauffer le moteur pour pouvoir atteindre rapidement 2000 tr/mn pour que le réducteur ne claque pas. Après quelques minutes de chauffe avec le barreau je réajuste la tension de la courroie à chaud car elle était de nouveau trop tendue.

Ci-dessous les tracés avec aucune charge pour des régimes de 735, 1063, 1485, 2154, 2588, 3047, 3540 et 4068 tr/mn. La trace rouge c'est la borne moins de l'injecteur #1, la bleue la borne plus :

On observe jusqu'à 2588tr/mn 3 injections, puis seulement 2 par cycle moteur. Comme le rapport cyclique de la régulation reste constant autour de 75% la pression/débit augmente avec le régime au point que seules 2 injections suffisent à partir de ~3000 tr/mn.

Autre fait marquant c'est l'avance de l'injection en fonction du régime. En terme de position par rapport au demi-pulse du capteur de vilbrequin on trouve respectivement : 37.3, 37.1, 35.5, 34.6, 32.9, 33.7 (on passe à 2 injections), 32.9 et 32.2.

On observe aussi un bruit sur les traces lié probablement au commutation du convertisseur DC/DC de période 26µs :

Ci-dessous les relevés à 2000, 2500 et 3000 tr/mn avec le barreau. La trace rouge c'est la borne moins de l'injecteur #1, la bleue la borne plus, la jaune la pression de la pompe injection, la verte la pression d'admission.

Impossible de dépasser 3000tr/mn avec le barreau alors qu'à vide on atteint plus de 4000 tr/mn, le calculateur doit être dans un mode dégradé, rien n'est indiqué dans le diagnostic moteur à part les nombreuses erreurs liés à l'absence de différents organes (vanne EGR, additif carburant, alternateur/bus_Lin, etc.). A ce régime avec le barreau il y a moins de 50 cv. Je dois trouver une solution pour que le calculateur sorte de ce mode de fonctionnement.

vendredi 15 février 2019

Premier tour de moteur

Le moteur n'a que le réducteur comme charge, le barreau de Renard n'est pas installé. Pour commencer cette première série de mesures on observe le signal analogique en sortie du capteur de vilbrequin (son niveau de signal est divisé pour être compatible avec le microcontrôleur qui est en 3V3), c'est la trace roue en haut. Pour vérifier que le microcontrôleur fait bien les acquisitions, un de ses ports s'inverse à chaque capture. L'oscilloscope mixte reçoit sur ses entrées numériques différents signaux :

  • D0 vilo : capteur de vilebrequin
  • D1 aac : capteur d'arbre à cames, c'est lui qui permet de détecter la synchro du cylindre numéro 1
  • D2 sync.0 qui est la détection par le microcontrôleur de la synchro du cylindre numéro 1
  • D3 sync.n par l'intermédiaire de l'interface série ou des touches de la carte du microcontrôleur on place une impulsion de synchronisation où l'on veut
  • D4 sync.ok le microcontôleur indique que l'information synchronisation est viable
  • D5 PI.pwm c'est le signal de commande de la pompe haute pression généré par le calculateur SID807
  • D6 turbo.pwm c'est la même chose pour la vanne proportionnelle qui pilote la géomètrie variable du turbocompresseur
  • D7 huile.press c'est l'information du manocontact de pression d'huile

Voici l'acquisition des signaux des premiers tours de vilebrequin et un agrandissement des 2 premiers tours complets :

En 1.4 secondes on en observe des choses ! Au contact de la clef, le pwm de la pompe haute pression 'PI' s'active. Le démarreur fait faire presque 5 tours au moteur. On observe sur vilo les phases de compression (les périodes du signal s'allongent) et de détentes (elles se réduisent). Au bout du 2ème tour le signal est viable et la synchro.0 est détectée. Les curseurs indiquent une période de 256ms soit un régime de 234 tr/mn. Un peu après la seconde 1.2 je coupe le contact et à l'instant 1.4s le moteur s'arrète.

Voici un agrandissement du signal de démarrage, la première impulsion correspondrait à un régime de 57 tr/mn (60 / (120 demie-périodes x 8.751 ms)) :

Agrandissement de la détection de synchro du cylindre numéro 1, aac doit être bas :

Agrandissement de la détection de synchro du cylindre numéro 3, aac doit être haut :

Avec un terminal on obtient les informations analogiques et numériques, on peut choisir de synchroniser sur une demie-période spécifique, içi synchro n = 5 :

Voici les signaux obtenus, on voit sur D3 le signal se positionner sur n=5 (attention la période de synchro vaut 2x3 demie-période) :

 

Avec n=120 on se retrouve pile au niveau du signal de synchro du cylindre 3 :

Pour finir voici la période maximum d'une capture pour atteindre la non viabilité de la détection de synchro et la retombée de la pression d'huile après l'arrét du moteur :

Pour conclure cette première mesure : la détection de synchro fonctionne bien. Nous allons pouvoir observer les signaux des injecteurs.

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