Vu que Marie-Line à cassé le Savannah en finissant sur le ventre après avoir perdu le train principal sur une Clio à Etrépagny (article de l'Impartial), pour prendre un peu de cours Olivier me propose d'essayer le Jodel D112 du club Casa à Saint André de l'Eure.
C'est un avion à train classique très rustique et simple d'utilisation. Pas de volets, pas d'électronique, moteur Continental de 65 chevaux avec hélice à prise directe (très 'onctueux' à l'utilisation contrairement au 912 Rotax qui claque des dents à bas régime). Olivier et Bernadette y prenne place sans problème. Voici une petite vidéo des tours de piste.

Pour moi c'est un peu plus compliqué ! J'ai la tête qui touche le haut de la verrière (j'ai opté pour l'attitude de la tortue qui la rentre dans les épaules), j'atteins le manche que par le bout des doigts, j'ai le genou gauche qui fait remonter la manette du trim, etc. Pour un baptême en train classique j'ai eu le droit en prime à un vent de travers conséquent... Le plus dur c'est le roulage ! Il faut jouer du manche pour donner de l'appui à la roulette de queue mais, malgré cela, l'avion fait un peu ce qu'il veut et il faut sans cesse jouer du pieds et être très vigilant. Pour le décollage la technique est différente du train tricycle, au début il faut mettre du manche avant pour lever la queue et ensuite maintenir l'assiette jusqu'à la rotation autour de 75 km/h. On monte "pépère" à 110km/h en étant nettement moins secoué que dans un ULM. J'aime bien ce vieux coucou, il a un comportement sympa. Je suis tout de même nerveux sur le manche et j'ai fini mes tours de piste avec la chemise trempée. Heureusement que Bernadette était là pour corriger mes erreurs de débutant. Pour l'anecdote quand elle me parlait de ligne d'horizon à 3 cm du capot, pour moi, vu ma taille, c'était plutôt à 30 cm en palier Difficile d'être précis dans ces conditions. A réessayer sans vent de travers car par moment il était au-dessus de 20 nœuds...
Pendant que nous faisions des tours de piste, Olivier s'occupait du BBQ. Après le repas nous avons pu discuter avec quelques membres du club : sympa l'ambiance.

Au retour Olivier me fait visiter son chantier pour la réalisation du fuselage (l'ossature est finie) et de l'aile du Stark ainsi que les pièces pour la restauration du moteur Rolls Royce : cela l'oblige à mettre de coté son projet de Gazaile. Cette fois-ci le Beechcraft D17 qui partage son hangar était débâché : qu'elle superbe machine.

Super je vais pouvoir essayer la nouvelle acquisition d’Alain mon instructeur. C’est un Zenair 601 XL qui vient de Macon : FJ-ZEV. Il a été si bien entretenu qu’il semble neuf !

Cela fait 8 mois que je n’ai pas volé, Alain me demande de monter à droite. Cela fait beaucoup de changement d’un coup avec le manche central en « Y », ailes basses, freins aux palonniers… Premier constat : on y grimpe facilement mais il faut enlever le coussin. En effet j’ai la tête qui touche la verrière et même sans cousin je suis obligé de me mettre un peu en travers, je ne fais pourtant que 1.84m. L’instrumentation est classique et très complète. J’aime bien les aiguilles, c’est bien contrasté et la lecture est rapide.
Comme les trims, les freins et la radio sont à gauche : ce n’est pas moi qui sera de corvée. Les réservoirs sont dans les ailes et il y a un gros commutateur central. Je passe sur la check-list. Une fois aligné sur la piste je lance progressivement les 100cv du Rotax et nous voilà à +15m d’altitude en à peine 200m. Ça grimpe fort, le capot me masque la visibilité devant. On quitte LFOP pour faire un peut de maniabilité dans le secteur « E ». Essai de décrochage : rien de nouveau ce sont les chiffres d’un vrai ULM. Les signes avant coureurs sont bien nets : bruit de vibration de tôle bien audible, commandes molles. En croisière il ne faut pratiquement pas donner de pieds en virage. Il vole rapidement, on est facilement au dessus de 190 km/h à 4400tr/mn. Je suis tendu bien que le paysage soit magnifique à cette heure avec une lumière bien contrastée : on voit au loin la ligne de cote, Beauvais et La Défense de Paris.
Cet après midi il n’y a pas de vent. Alain me dit de me poser sur la 23 herbe, je vois bien la 22 mais à sa gauche aucun plot blanc. J’entends qu’il faut que je me pose sur la petite bande de goudron. Une fois posé tranquillement, je demande si on peut boire un coup du coté de l’école de planeur car avec le stress et la mania je suis en sueur avec la gorge sèche. Alain rencontre un ami près des portes des « gros » anciens hangars. Une discussion autour des avions s’installe, les anecdotes sont les bienvenues puis direction le bar pour prolonger ces moments qui font la richesse des passionnés de l’aviation.
On rencontre d’autres pilotes, tous avec la même vanne aux lèvres : « Ne vous perdez pas en route, hein ! » Ba oui passer de la 23 herbe à la 22 goudron ce n’est pas une navigation à haut risque… On refera un complet sur la 23 avant de finir sur la 22.
J’aime bien les ailes basses. Il y a bien un manque de visibilité en montée mais c’est tellement plus dégagé dans les autres phases du vol. Alain à raison, on se fait à tout et c’est au pilote de s’adapter. J’avais une grosse appréhension du manche en « Y » et en fait, en vol, on n’y pense même plus, même à droite. Le plus galère c’est cette manette de gaz de droite assez élastique qui ne tient pas en place à cause du presse étoupe qui se trouve sur la manette de gauche.

De retour de visite chez Yannec Barré à Amiens j'avais eu un petit accident. Mon genou avait poussé la poignée de la portière qui s'était ouverte et mise à claquer à plus de 160 km/H. Mon instructeur, Alain, à repris les commandes et réduit, volets sortis, pour que je puisse la saisir et la remettre en place. Là c'est un tout autre accident auquel il a du faire face.
Un bateau tirait un parapente avec un câble. Sans prévenir l'Atis, sans Notam, sans indication à la tour de Boos...
Ces câbles, très fins, peuvent faire monter le parapente à plus de 800 mètres.
La reco à Poses se fait à 300 mètres et le tour de piste à 150 mètres.
Quand ils ont croché le câble avec l'aile droite, l'élève n'arrivait pas à contrer malgré le palonnier à fond. Alain a repris les commandes et géré la suite comme il a pu.
Quand ils se sont rendu compte qu'ils étaient accroché ils avaient perdu de l'altitude, un atterrissage d'urgence s'imposait.
Avec pas mal de moteur ils se sont posés en cabrant un maximum. Ils n'allaient pas bien vite vu que le câble s'accrochait partout au sol et modifiait la trajectoire de l'avion. Le choc n'a pas été trop violent et ils ont fait une figure qui s'appelle "le cheval de bois" soit un tonneau par l'avant d'où le passage sur le dos.
L'hélice a bien mangé et perdue 2 pales sur 3. Le train avant s'est tordu et la roue arrachée. Le train principal s'est cassé d'un coté (ça je connais) et tordu de l'autre.
L'aile gauche est éclatée au bout, la droite n'est pas en meilleure forme : bref l'avion semble foutu !

Le principal c'est qu'ils ont évité pas mal de galère (arbres, incendie, câble dans les pales de l'hélice, piqué au sol, etc.) et s'en sortent totalement indemnes.
Avec le recul, Alain pense qu'il aurait été préférable de tirer le parachute, honnêtement je ne pense pas que j'y aurai pensé dans le feu de l'action et à si basse altitude.

Moi qui me formalisait pour 3 rivets de portière, je suis maintenant décomplexé <;-)

Imaginez la tête du parapentiste qui voit le Storch en dessous de lui se prendre dans son câble et le tirer à plus de 100 km/H. Il a eu le bon réflexe de s'en défaire.
Le comble c'est que c'est le capteur de décrochage qui a accroché le câble ! On voit bien la saignée qu'il a fait en creusant le bord d'attaque de l'aile :
Après ces grands moments d'émotions, j'espère que les assurances feront leurs devoirs et permettent à l'école de racheter rapidement un autre avion pour reprendre les cours.
C'était un ULM Fly Synthesis modéle Storch (cigogne en Allemand).

Je viens de recevoir le résultat du brevet théorique commun que j'ai passé le 23/1/2013 avec Marie-Line à Beauvais. Je fais 38/40 tandis que ma collègue de formation fait 39/40 : félicitations à nous deux ! Le QCM était assez simple sans questions ambigües. Je pense que j'ai fait des erreurs à la question 7 et 17. Je mets mes réponses ci-dessous ne serait-ce que pour les partager avec les nombreux auteurs de sites en ligne qui nous ont permis de bien réviser.

Ci-dessus notre instructeur et Marie-Line à bord du Storch.

L'année dernière c'est suite à notre double crevaison avec un G1 au bout de ma 6ème heure de cours que l'on s'est aperçu que la gérante était partie avec la caisse (procès toujours en cours) en plantant les élèves, l'instructeur, le gestionnaire de l'aéroport, etc.


Récemment j'ai repris les cours dans une nouvelle école qui a acheté un Fly Synthesis Storch d'occasion (~340H avec Rotax 80CV). Cela fait plusieurs heures que nous enchaînons les tours de piste principalement en herbe.
Lors de la dernière heure (la 6ème encore...), après 5 tours de piste herbe, de retour sur la 04 goudron, vu le petit vent de travers, l'instructeur reprend les commandes pour gérer l'atterrissage. On décrabe, on touche et après quelques secondes je vois un truc blanc qui vol sur ma gauche. Je lui dis : "on vient de casser le train". Il remet un filet de gaz, manche à droite et l'avion fini dans l'herbe à gauche de la piste en râpant le sabot et les saumons de gouverne et d'aile gauche sur le bitume. Il a eu un bon reflexe qui a permis de grandement limiter les dégâts.
Contact avec la tour, les pompiers arrivent. Pas de gros bobos, l'hélice est intacte, la partie gauche du train n'était plus que raccordée par la durite de frein qui n'avait pas cédée.
C'est au niveau du manchonnage des tubes aciers/alu que le rond du train a cédé.

On lève l'aile gauche avec un pistard tandis que l'instructeur tire le Storch jusqu'au hangar.
3 minutes après une averse de pluie vient confirmer qu'on a eu du bol dans notre malheur.
Quelle aventure pour un petit débutant comme moi.
C'est surprenant car nous n'avons eu aucun atterrissage dur. Bon j'ai bien eu quelques maintiens d'axe de roulages difficiles sur l'herbe car trop timide à pousser les palonniers et j'étais content de mes derniers tours de piste où je corrigeais cela. L'avion n'a fait qu'une douzaine d'heure chez nous.
Il y a eu des précédents avec le Storch. Les ronds du train d'atterrissage sont en Zicral (alu 7075) et il est conseillé de les changer toutes les 300H en école.

En attendant la reprise des cours j'ai testé la nouvelle version de Google Earth. Ils ont ajouté un effet d'ombré sur les reliefs du plus bel effet. On a la possibilité d'avoir le profil d'altitude et de vitesse de la trace GPS; j'en ai une toute indiquée